6 月 12 日,蔚来宣布全系降价 3 万之后,网上便开始出现了各式各样「官方出品」的对比图——即通过田忌赛马的方式,举实证,列配置,从而实现本品对 es6 的碾压。
「堆料王者」理想 L7 率先撕破脸皮,打出「降价 3 万的蔚来,和理想的价值还有多远」的 slogan,并把自己的标配通通高亮,谴责蔚来 es6 核心配置依旧需要选装。
紧随其后,小鹏 G9,智己 LS7,甚至特斯拉 Model Y 也纷纷加入声讨队伍,网友调侃,五座 SUV 市场俨然一副「六大门派围攻光明顶」的盛况。显然,大家在一同经历了齐头并进的野蛮生长时代后,面对企业发展的加速分化,作为局中人,谁也无法再作壁上观。
(资料图)
以蔚小理为例,近日,陆续公布了 2023 年一季度财报,三家企业冷热不均,理想率先走出亏损,蔚来和小鹏虽仍在泥潭,但纷纷发布重磅新车以求扭转战局。
从「暗斗」升级为「明争」,新能源车企互撕的精彩程度远超想象。
01
理想:只要成绩好,说啥都是对?
即便李厂长怼天怼地,耐不住进入 2023 年的理想,真的如同开了挂。
从今年一季度的交付量看,理想汽车达到 5.28 万辆,远超蔚来的 3.1 万辆和小鹏 1.82 万辆。
而交付量的差距,直接体现在了营收数据上。
理想一季度营收规模达到 187.9 亿元,蔚来为 106.8 亿元,小鹏则是 40.3 亿元。值得关注的是三家企业的毛利率水平,理想最近几个季度毛利率,都稳定在 20% 左右,而经历了销量震荡期的小鹏毛利率跌到了 1.7%,蔚来的毛利率同样跌到了 1.5% 的低位。
在新能源汽车公司的经营中,毛利率被视为企业的「血液」,对公司的发展至关重要。稳定的高位毛利率让理想汽车率先摆脱亏损魔咒进入「挣钱模式」。
一季度,理想净利润达到 9.3 亿元,而小鹏净亏 23.4 亿元,蔚来净亏 47.4 亿元。
总而言之,一句话,「全线飘红」的理想几乎在财报的各个维度实现了对蔚来和小鹏的碾压。
如果说在 2022 年,蔚小理三家的交付量还分别为 12.2 万,12 万,13.3 万辆,彼此不分伯仲,呈现 " 三足鼎立 " 的态势。那么进入 2023 年的理想,无疑成为了率先打破「和棋」的搅局者。短短三个月的时间,理想不论是在销量还是营收规模上,都卖出了蔚来和小鹏的总和。
好成绩自然让李想挺直了腰杆。
在财报电话会上,李想表示,第二季度的核心目标不仅是卖车,而是市场占有率,他要把 20 万元以上 NEV 市场的市占率从 11% 提升到 13%。
理想的野心很大,但绝非高枕无忧。
虽然挣得多,但对比三家财报数据可以发现,理想在研发投入上却是最「抠门」的。
一季度,蔚来的研发投入依旧一骑绝尘,达到 30.78 亿元的高位,理想为 18.5 亿元,小鹏为 13 亿元。
而从研发投入占比数据来看,小鹏最不惜投入,占比 32.3%,其次是蔚来 28.8%,至于,财大气粗的理想仅为区区 9.8%。
理想的研发费用投入向来不多,2022 年,理想 452 亿营收下的研发投入只有 67 亿,2021 年的研发投入为 33 亿,2020 年的研发投入为 11 亿。这与其产品结构相关,与蔚来,小鹏的纯电路线不同,理想切入的是增程混动市场——小电池 + 发动机的构造,很大程度将理想在电池、电机以及电控上的研发投入限定在了一个更可控的范围内。
而遵循「套娃」设计的 L7、L8、L9 三款车型只有尺寸上的差距,设计、配置、动力架构基本相同,这也意味着其实理想是把所有的研发投入主攻在一台车上,至于「堆料」本身,实际成本并不高。
其次,增程对于补能的依赖并不大,决定了理想更无需在电气化补能方面有过多投入。
相比之下,截至 5 月 15 日,蔚来建成了 1400 座换电站,以及截至 3 月底,小鹏共计 1016 座自营充电站网络,都需要持续的「真金白银」的投入。
但上述优势仅针对的是增程模式,一旦切换纯电赛道,理想就不得不拉回到和竞品同样的起跑线上。届时,研发成果不会凭空而来,补能体系更不会拔地而起,纯电理想还有「几分像从前」,或许还只能打上一个问号。
02
小鹏:一时失足,未必难翻身
蔚小理其实保持过相当一段你好我好的「蜜月期」,当时是因为大家产品区间并不重叠,蔚来主打 40 万以上,理想 30 万区间,小鹏则在 20-30 万之间,大家各吃各的市场,倒也相安无事。
但随着产品布局的完善,「三兄弟」努力维系的表面和平,直至小鹏 G9 的上市开始,撕下了最后一层伪装。
2022 年 9 月,做足了准备和充分预热的小鹏 G9,却因为紊乱的配置定价广受质疑。
有意思的是,小鹏 G9 翻车后,理想瞅准时机齐发 L8 和 L7,定价配置一如既往的简单粗暴,一波操作直接让何小鹏一声令下 48h 内整改 SKU,上演了车圈前无古人的「二次上市」。也是从 G9 开始,小鹏急转而下。
数据显示,小鹏 G9 上市后,去年 10 月卖了 623 辆、11 月卖了 1546 辆,12 月达到峰值为 4020 辆,进入 2023 年以来,销量逐渐下滑,小鹏也就不再公布细分车型销量了。
从一季度财报数据来看,小鹏汽车实现营收 40.3 亿元,净亏损达到 23.4 亿元,营收、净利均同比下滑。此外,更关键的是小鹏近三年以来首次出现负的汽车毛利率。
但即便如此,小鹏依旧在研发上投入重金。
一季度,小鹏研发占比 32.3% 达到 11 亿元,是唯一实现同比环比双增长的企业。
这一切都是为了蛰伏后起跳,小鹏清楚地认识到,摆脱窘境的唯一方式,就是新产品爆发。
6 月 9 日,被小鹏汽车寄予厚望的小鹏 G6 正式开启预售,售价 22.5 万元起。据悉,G6 预售开启 3 天,订单已经超过 2.5 万辆,这是小鹏久违了的火爆。要知道,整个 5 月份,小鹏仅交付了 7000 辆新车。
虽然小鹏 G6 将直面特斯拉 model3/Y 的围剿,但对比之下,作为小鹏首款轿跑 SUV,G6 在智能化尤其是智能驾驶方面,仍有不少的亮点,包括采用 800V+ 碳化硅平台,并标配 3C 电芯,同时还配备两颗激光雷达,以及第二代 XNGP 智能辅助驾驶系统等。
有着「技术宅」称号的小鹏,靠着高度智能化和 800V 平台,相信 G6 仍有突围的基本盘。
03
蔚来:这盛世何时再来?
很多人评论说,就差一点,李斌又要成为「最惨的男人」了。
首先,销量不及预期。5 月,蔚来交付量累计为 6155 辆,从 2 月 1.2 万辆巅峰开始,已经是连续第四个月出现销量下滑的情况,从曾经的「蔚小理」沦为如今的「理小蔚」。
汽车产业是一个规模效应很强的行业,低迷的交付也拖累了蔚来汽车的业绩。虽然 2023 年一季度,蔚来收入同比增长 7.7% 到 106.8 亿元,但净亏损却扩大了 1.6 倍,达到了 48.04 亿元。更要命的是毛利润,一季度蔚来毛利率降至 1.5% 的历史冰点,去年一季度为 14.6%,而去年四季度为 3.9%。
为此,在第一季度业绩会上,李斌只能重提旧事,称原本 NIO 品牌在 2023 年第四季度实现盈亏平衡的目标,不得不往后推迟一年以内的时间。客观上来说,蔚来 NT2.0 平台仍处于新老产品的切换周期,新 866 还在升级,暂时无法接棒,NT2.0 平台下的 775 中,ET7 和 ES7 的价格难以走量,只能依靠 ET5。
也就是说,虽然蔚来现在旗下接近 7 款产品在售,但是没有能打的主力。
因此,主打 5 座 SUV 市场的全新 ES6 被寄予翻盘的厚望,也连带着将 6 月 12 日全系降价推向舆论高潮。
此次降价最大的转折点在于,蔚来首次将服务与车型剥离开。此后,蔚来不再提供免费换电权益,而是相当于以 3 万的「选装包」供有需要的车主选择。
至于老车主也尽量做到了 " 一碗水端平 ",如果换购蔚来新车 , 不再需要对应权益,则可以抵扣 3 万或者 5 万的车款。
这样做最直观的好处在于,首先,蔚来产品入门门槛进一步拉低,两款主力车型,ET5 直接进入 30 万内,ES6 降至 33.6 万,和理想 L7 的价差缩小至不到两万。
其次,以真金白银的价格让用户感受到服务的价值,让后期「卖服务」变得顺理成章。这不同于直接官降压缩产品利润,而是在蔚来既有价格体系内不伤筋骨的智慧「动刀」。
而宣布全系下调售价的时机也值得玩味。
按照目前蔚来的计划,蔚来全新车型 ET5 Touring 将在 6 月 15 日发布,随后,蔚来全新旗舰车型 ES8 也将开启交付。
在此节点下,蔚来通过推出全新价格及调整部分权益,也是为了届时发布的新车厘清价格及服务体系,与此同时,通过调整,让 ES6 挽回部分流失的订单。
好消息是,资本市场闻风而动。6 月 13 日,港股蔚来股价高开高走,截至收盘大涨 5.78%,最新市值约 1116 亿港元。降价是把利刃,用得好,刺刀向前,开辟下一场盛世。
蔚来总裁秦力洪曾表示,2023 年是一场球赛最关键的 10 分钟。
如今竞争已逐渐走向赛点,生死存亡之际,谁都不会掉以轻心,亦使出浑身解数来应战。
一场新能源车企之间的大搏杀,正在上演。
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